Fabrication

De l’huile est mélangée avec de l’ alcool. En principe toutes les huiles peuvent être utilisées, mais, en Europe les producteurs choisissent souvent de l’huile de colza, tandis qu’aux États-Unis, les fabricants préfèrent le canola (variété de colza) ou le soja. Les États-Unis sont par ailleurs le plus gros producteurs de soja devant le Brésil. L’alcool est la plupart du temps du méthanol.

Pour que la réaction se déroulent plus rapidement, il faut chauffer le liquide vers 50°C et ajouter une base comme catalyseur. La base peut être, par exemple, de l’hydroxyde de sodium, également appelé soude caustique (NaOH).

Le procédé (transestérification) permet de récupérer de la glycérine, ce qui est une source de valeur ajoutée. Il faut 100 kg de méthanol pour transestérifier une tonne d’huile végétale (ester d’acides gras et de glycérol) de colza en présence d’un catalyseur alcalin. On obtient alors une tonne de diester (ester d’acides gras et de méthanol) et 100 kg de glycérol (glycérine) réutilisable dans l’industrie chimique. Dans la balance économique il faut compter le tourteau de colza, sous-produit de l’extraction de l’huile qui constitue une intéressante source de protéines végétales en alimentation animale.

Performances comparées avec les autres carburants

Par rapport au biodiesel, les huiles végétales possèdent une viscosité plus importante (jusqu’à 10 fois plus), une indice cétane plus faible, et une température de solification plus élevée.

Le pétrodiesel a une viscosité meilleure (jusqu’à deux fois moins) et est moins corrosif que le biodiesel. Pour cette raison, il convient de vérifier la qualité des joints si l’on veut utiliser du biodiesel, en particulier si l’on veut l’utiliser à l’état pur.

Impact environnemental

L’intérêt principal du biodiesel est d’être issu d’une énergie renouvelable (l’huile végétale brute) n’augmentant pas le taux de CO2 présent dans l’atmosphère. En effet, durant sa croissance, la plante (en pratique : le colza, bien que le procédé soit applicable à toutes les huiles) consomme par photosynthèse la même quantité de dioxyde de carbone que la combustion du carburant dégagera. Cependant, pour bien maîtriser la valeur écologique d’un carburant, il faut prendre aussi en compte son processus de fabrication, son transport du producteur au consommateur final et faire le bilan énergétique global. Ici, le biodiesel nécessite un apport énergétique pour accélérer le processus d’estérification et se doit d’être traité dans des raffineries spécialisées avant d’être livré aux consommateurs, ce qui allourdit considérablement son éfficacité énergétique en particulier face à l’huile végétale carburant.

Le marché du biodiesel

Les plus gros producteurs de biodiesel sont les États-Unis, l’Allemagne et la France. Le département de l’énergie du gouvernement des États-Unis a publié plusieurs documents sur le biodiesel. Les États-Unis soutiennent aussi la recherche dans ce domaine via le National Renewable Energy Laboratory. En Belgique, du biodiesel est produit à Ertvelde (par Oléon) et à Feluy (par Biofuel.be).

La production est relativement faible (inférieure au million de tonne en France en 2004) par rapport à la consommation de diesel. Le biodiesel est donc utilisé en mélange par les marchands de carburant, d’autant qu’il fait partie des gazoles susceptibles de figer à trop basse température. Par exemple le B20/B-20 ou encore BD20 est un carburant diesel contenant 20% de biodiesel et 80% de gazole, B40 contient 40%, etc.

Les effets négatifs et positifs du biodiesel (réels ou supposés) sont nombreux :

le biodiesel concurrence l’industrie pétrolière, ce qui gène évidemment cette industrie. Celle-ci cherche donc à maîtriser cette nouvelle filière ; le biodiesel reste un produit industriel, alors que les huiles végétales brutes pourraient, après simple filtrage, être directement injectées dans un moteur diesel (souvent peu sensible au carburant utilisé, mais pas dans toutes les voitures diesel et pas dans n’importe quelles conditions) ; dans certains pays le biodiesel est fabriqué à partir d’une marchandise à vocation alimentaire. En France, la rentabilité de la filière repose sur la production de colza sur des parcelles dites en « jachère industrielle » à un prix inférieur au prix du marché du colza alimentaire. Si le taux de jachère (5% en 2004) imposé par la politique agricole européenne revenait à zéro, l’équilibre de la filière pourrait être remis en cause ; le biodiesel est plus cher que le gazole, il a donc besoin d’une « incitation fiscale », sous la forme d’une défiscalisation importante (80% d’exonération de la TIPP). La défiscalisation des carburants « écologiques » est une source de controverses, quoique fixée en partie par la directive européenne 2003/96/CE1 pour ce qui est des pays européens ; la production industrielle de colza est souvent qualifiée de « productiviste » ; certains mettent en avant des différences techniques avec le gazole. Toutefois, ce type de critique n’apparait fondé ni à l’usage ni à l’étude.

Le Diester français

Le diester, mot-valise formé par la contraction de diesel et ester, est une marque déposée par Sofiproteol.

C’est aussi un terme devenu commun pour désigner en France, les esters méthyliques d’huiles végétales (EMHV), le biodiesel en Europe et en Amérique du Nord.

La France produit chaque année environ 300.000 tonnes de diester, soit à peine 1 % du carburant consommé.